Em meio ao caos dos trilhos e estações de São Paulo, um debate fervilha sobre a privatização parcial do transporte sobre trilhos na cidade. Enquanto algumas linhas são operadas pelo metrô e pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), empresas públicas, outras foram concedidas a consórcios privados. No entanto, o que deveria ser uma solução para melhorar o serviço acabou por gerar uma série de problemas, principalmente em relação à qualidade e ao custo do serviço. Mas o que chama a atenção é o mistério em torno dos contratos de concessão e divisão dos dividendos das tarifas.
O discurso do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos) é de que essas “parcerias público-privadas” são necessárias para viabilizar investimentos sem comprometer os recursos do Estado. No entanto, o que se descobriu é que essas empresas que atendem poucos usuários recebem praticamente todo o dinheiro público, enquanto as linhas públicas recebem migalhas do Bilhete Único. Os trens que atendem a maior parte da população paulista fica com apenas 7% de todo o recurso arrecadado. Não seria melhor ter mantido o caráter público das linhas? Qual o benefício da privatização?
O problema disso, é que Tarcísio tem urgência para privatizar toda as outras linhas do Metrô e da CPTM. A pergunta que fica é se vai haver alguém interessado em assumir a operação complexa de linhas sem manutenção, há anos, se o dinheiro já vai todo para a Via Mobilidade e a Via4, da CCR. Conforme se descobriu após muito esforço, os mais de 40% do Bilhete Único que vão para essas empresas estão previstos no contrato de concessão, portanto, inegociáveis. Qual a fórmula que o governador tem para oferecer a novas concessionárias, se as linhas à venda só recebem migalhas do Bilhete Único?
Você sabe para onde vai o dinheiro do Bilhete Único?
Uma investigação revelou que as linhas privatizadas da CPTM enfrentam até três vezes mais incidentes do que aquelas operadas pela empresa pública. Além disso, surgiu uma questão ainda mais grave: o alto custo que o Estado paga às concessionárias privadas por esses serviços. Esse valor era um mistério, uma verdadeira caixa preta, até uma reportagem meticulosa e exaustiva da repórter Juliana Sayuri, do UOL, revelar o escândalo.
Os documentos revelaram não apenas falhas operacionais preocupantes, como trens parando entre estações e passageiros sendo obrigados a caminhar sobre os trilhos, mas também a discrepância no tratamento das empresas públicas e privadas. A repórter foi confrontada por uma fonte que perguntou se ela sabia para onde vai o dinheiro do Bilhete Único. O que parecia óbvio, uma planilha com os números e destinações, não só não existia, como parecia impossível de ser obtida, diz o Vermelho
O bilhete único permite a integração entre ônibus, metrô, CPTM e agora as linhas privatizadas. Porém, a divisão desse montante bilionário entre as operadoras de transporte não é transparente. Essa falta de transparência levanta questões sobre a eficiência e a equidade do sistema, além de alimentar suspeitas sobre possíveis benefícios indevidos às concessionárias privadas.
Com a persistência das falhas, o Ministério Público abriu uma investigação sobre a gestão das linhas privatizadas. É então que se descobre que ninguém sabe para onde ia o dinheiro do bilhete único, a principal fonte de receita tarifária do sistema de transporte.
Divisão desigual: o mistério agora é outro
Nos corredores do transporte público de São Paulo, uma discrepância financeira chama a atenção: o destino do dinheiro proveniente das recargas do bilhete único. Enquanto os usuários contribuem para uma conta centralizadora toda vez que recarregam seus cartões, a forma como esse montante é distribuído é motivo de debate e questionamento.
A SP Trans, responsável pela administração do sistema de ônibus na cidade, figura como a principal detentora dos fundos arrecadados. No entanto, surpreendentemente, as linhas que transportam menos passageiros recebem uma fatia maior desse bolo financeiro do que as que movimentam um maior volume de pessoas.
A explicação para essa disparidade está nos contratos de concessão. Após a SP Trans, a linha 4 – Amarela do metrô, operada pela Via 4 (do grupo CCR), é a próxima na fila para receber os recursos. Em seguida, vêm a linha 5 – Lilás e as linhas 8 – Diamante e 9 – Esmeralda da CPTM, ambas operadas pela Via Mobilidade (também do grupo CCR).
Essa hierarquia na distribuição dos recursos levanta questões sobre a justiça e a eficácia do sistema. Enquanto as empresas privadas recebem prioridade e uma parcela maior do dinheiro do bilhete único, as empresas públicas, como o metrô e a CPTM, ficam com uma fatia menor, mesmo transportando a maior parte dos passageiros.
A falta de transparência nesse processo é preocupante. Questionamentos sobre como são determinados os percentuais de divisão e por que as linhas privatizadas recebem uma fatia tão grande mesmo transportando menos passageiros permanecem sem resposta por parte das autoridades e das empresas envolvidas.
Em 2022, por exemplo, das receitas totais do bilhete único, 65% foram destinados aos ônibus, administrados pela SP Trans, enquanto as linhas privatizadas receberam 28% e as linhas públicas apenas 7%, mesmo tendo transportado mais de um bilhão de passageiros, mais que o dobro das privatizadas.
Enquanto as linhas públicas transportam o dobro de passageiros, são as linhas privatizadas que abocanham a maior parte do dinheiro arrecadado com o bilhete único. Uma situação que levanta questionamentos sobre o verdadeiro propósito das parcerias público-privadas.